当前位置: 金沙澳门官网网址 > 物流运输 > 正文

货运行业困境究竟因何而起,物流专线联盟的十

时间:2019-11-21 07:55来源:物流运输
-托运受理- 最近,关于货运运价的讨论再次引起行业热议,“运价低”的问题又一次被推向风口浪尖。 一、要打造生态的互联网思维  物流圈内的朋友,尤其是做合同物流的,对仓储

-托运受理-

最近,关于货运运价的讨论再次引起行业热议,“运价低”的问题又一次被推向风口浪尖。

一、要打造生态的互联网思维 

物流圈内的朋友,尤其是做合同物流的,对仓储物流应该不会太陌生,它在整个物流环节中有着非常重要的意义。

受理托运的条件

“9.21治超令”已经颁布两年之久了,在经历了短暂的运费上涨期之后,2新年伊始,运价就持续走低,让司机们叫苦不迭。

所谓生态,一定是共生法则,作为专线物流联盟的推动者,思维上一定要具备生态的思维,让被整合对象都有自己更大的生存发展空间,而不是被整合消亡。所有物流联盟的参与者,思维上需要开放,不要外表整合,内在各自为政。

从供应链的角度,物流过程可以看作是由一系列的“供给”和“需求”组成,当供给和需求节奏不一致,也就是两个过程不能够很好的衔接,出现生产的产品不能即时消费,或者,存在需求却没有产品满足。在这个时候,就需要建立产品的储备,将不能即时消费的产品储存起来以备满足后来的需求。

1.公布零担线路、站点(包括联运、中转站点)、班期及里程运价。

其实,大家公认的所谓优质货源,早已经被大型物流公司和车队所瓜分的差不多了。因为他们有实力、有规模、运输更有保障,所以货主会优先选择。可想而知,作为散户的司机没有十足的话语权,运费自然也就不会十分理想。

二、必须要懂得“舍”与“得”

供给和需求之间既存在实物的“流动”同时也存在实物的“静止”,静止状态即是将实物进行储存,实物处于静止是为了更好的衔接供给和需求这两个动态的过程。

2.张贴托运须知、包装要求和限运规定。

在此之前,我们也不止一次的分析过造成运价低这一现象的根源,但尽管如此,还是有不少司机表示难以理解。今天我们就再次来系统的分析一下导致运价低的几点原因。

物流专线联盟整合者,或者叫整合发起企业,一定是行业的带头大哥,这个大哥不仅自己要做好自己,树立好标杆,同时要思考好“舍”与 “得”、“德”的关系,只有自己先"舍",付出更多的人力、财力、资源等,才能"得",最后实现是实现以“德”来整合。

说起仓库管理,我们很难绕开仓库运作效率低这个话题。大多数人拍脑门都可以想得到的原因是,库内的员工工作不努力、偷奸耍滑。但事实上,大多数时候是我们冤枉了一线职工,帽子扣得有点大了。接下来,我们一起探讨下。

受理托运的方法

1、运力过剩

三、从启动第一天开始,赚钱是王道

01

1.随时受理制

也就是车多货少。在“9·21”关于车货总质量限值公布之后,多家重卡主机厂商陆续推出了多款新的车型,近两年的卡车销量更是屡屡刷新历史最高值的记录。而由于“治超令”的影响,使得市场内出现了运费上涨的现象,人们认定货运行业必将回暖,于是就纷纷加入买车大军,希望能够进入货运行业分一杯羹,因此就出现了运力远远超出实际的需求量,供需关系严重失衡。人多车多,但是货少,运价就相应的降低了。

参与联盟的所有企业(或者说是中小型物流企业),他们之所以愿意参与结盟整合,根本原因是意识到危机,不愿意等死,但自己又束手无策。正在的推动者,一定要从抱团的角度,让大家多赚钱,从上游业务角度去为大家服务,只有带来业务了,有利可图,大家才能树立共同的方向,特别是中小物流企业,他们根本没有什么战略,图的就是一个字“利”。

月台选择

在营业时间内,作业量小的货运站、急运货运站以及始发量小、中转量大的中转货运站采用。

2、恶意压价

四、联盟整合者需要专业管理经营团队,且不能过分求快

如果是三方物流进驻到客户方的仓库内提供仓储服务的话,我们没有选择的余地。但是,如果这个业务是需要三方物流来提供仓库时,就要慎重考虑了。

2.预先审批制

一方面,是因为一部分司机进入货运行业时间不长,没有形成固定线路,对于各个地区之间的线路费用不熟悉,但由于贷款压力大,对于运费一再退步,即使运费利润微薄,甚至远低于市场均价,但他们为了还贷款、为了生计还是会咬牙接单。另一方面,配货信息部层层克扣。司机在真正收到运费时,这笔费用之前至少经过两次倒手,一是货源方二是信息部,如果中间还有其他中介参与,那最后的费用到司机这一环就几乎没有利润可言了。

这里说的专业管理经营团队不是基层的运营团队,而是集团化物流经营管理团队,或者说是整合后的平台化运营团队。不管是宋朝水泊梁山、还是明朝李自成起义,最后都可以看出草莽出生的整合者,没有专业的运营管理,最终一定是扯谈。未来真正的成功者,一定是具有大局思维,卓越的管理运营经验的企业和专业团队,而且需要漫长的周期。从1911年孙中山的辛亥革命到1949年的解放,这个历程是漫长的,中间需要统一思想、农村包围城市、三大战役等等。

仓库硬件的选择,一定是要基于后期方便运营管理这个出发点,考虑产品的特性,以及,提卸货的车辆类型。

发货人事先向货运站提出申请,货运站指定日期进货集结,组成零担班车。

3、恶意超载

五、整合联盟运力平台的同时需要货源

物流人在选择仓库时,首先会考虑是否有月台。有月台的我们称之为“高台库”(库内地面距离室外地面的高度大概有1.35-1.45米的高度差),没有月台的我们称之为“平面库”。

3.日历承运制

道理很简答,两辆车拉的货被一辆车拉走了,那剩余的车辆就更多了,在原本货源就有限的市场里,运价自然会被拉低。虽然前有“最严治超令”的颁布,但是各地落实情况却并不乐观。很多地区出现了合规拉货的司机无货可拉,铤而走险选择超载的司机却接活不断的怪状。

时下,大多数物流联盟整合者,其实是草莽出生,他们具有本地货源的优势,他们的整合思路是,希望通过各地对流资源进行整合,形成对开的网络,从一条扩展到多条线路,形成一张网,即专线联盟。理想很丰满,现实很得感,过去10年,不知道有多少中小物流企业都在做这样的尝试,但真正成气候的没有,根源是什么?整合企业根本没有从上游货源上进行拓展,被动的做集货,大部分的货源都是商贸、零售体系的物流流量。随着电子商务的快速发展,供应链渠道逐步走向扁平化,未来的上游渠道零售会发生翻天覆地的变革,如果在坐以待毙的等待货源,迟早会有断粮的一天。

在汽车配件仓库工作的朋友,可以回想下自己所在的仓库属于哪种类型。大部分都是平面库,对吧?而且,装卸门前面会有一个雨棚,提卸货的车辆主要是飞翼车,车辆在雨棚下面作业。

货运站根据零担货物流量和流向规律,编写承运日期事先公布,发货人按规定日期来站办理托运手续。

4、油价下降

真正要做专线联盟物流的企业,一定要在树立一定的品牌基础上,从上游获得持续不断的货源,联盟组网过后,直接品牌化与品牌货主建立直接的合作关系。

汽车配件的管理主要是通过单元化的方式,所以,在装卸车时,大部分是带盘的形式,无需装卸工单独在车厢内码放。叉车司机从库内取出货物后,走到雨棚下面的飞翼车的侧面,直接装车。

审核托运单

相信不少司机在拉货的时候都遇到过这种情况,货主常常会以“现在油价都降了,运费肯定不会高”的理由来压低运费,但在油价上涨的时候,运费却并不会相应提高,这让司机难以接受。

六、资本驱动的时机要对,需要稳扎稳打

不熟悉汽车配件产品特性的朋友,如果在选择仓库硬件时,找了一个高台库,会出现什么情况呢?叉车司机从备货区取货后,要先从库内走出来,下一个缓坡,然后绕道飞翼车的旁边完成装车。然后,再上坡回到库内的备货区取下一盘货物,如此循环往复。

承运方对托运人填写的托运单须认真审核,审核托运单的要求是:

分析完了运价低的几点原因,最后,还是不得不提到这几天闹得沸沸扬扬的停运罢工事件,其实从2015年开始就有个别地区出现这个苗头了,有人认为大家集体停运一个月,货主找不到人拉货了,运费肯定能涨上来。然而事与愿违,仅就刚刚分析的几点原因来看,运力如此庞大的市场,且不说能不能全部统一起来,一旦真正停运,司机们的损失只会更多。

专线物流联盟平台的整合,一定离不开资本的驱动,因为整合多个线路成网,需要从品牌建设、运力对接、资产整合等多个维度入手。单一的业务整合不具备长久价值,也不能成为张稳定的网络。 只有在资本的驱动下,打造一个全网品牌的母公司,对联盟资源进行持股,再进行管理输出、系统渗透,这样才能有平台化发展的可能。

大家对比一下,高台库和平面库,装卸带托盘的汽车配件产品,所用的时间。显然,前者用的少,说明平面库更适合。

1.检查核对托运单的各栏有无涂改,对涂改不清的应重新填写。

那有人会说,如果运价能涨上来,我牺牲这点也不算什么,可运费真的会如大家所愿涨上来吗?只能说太难太难了,根源性的问题——供需关系得不到改善,治超政策得不到良好落地,运费是不会有任何改观的。希望大家能够认清行业现状,同时也再次呼吁相关部门能够重视这一问题,对症下药,真正化解全国三千万卡车司机的“运费危机”。

但要注意的是,资本求快,物流企业求稳,这是中国物流行业投融资过程中的天然矛盾。所以选择资本不要只看财务资本,要选择对物流整个产业链有战略投资的资本,而且需要理性看待物流业发展的商机,这才有成功的可能。

对于快消类的产品,因为货品比较小,需要人工堆码,运输的车辆大部分是厢式货车或者是高栏车,作业时,通常要开启后门。那么,有了前面汽车配件产品的对比,你会发现,此种业务,高台库更适合。不理解的朋友,我做简单的补充。

2.审核到站与收货人地址是否相符,以免误运。

七、需要多个线上平台做整合

假设使用平面库,那么,装卸工人码放完一个托盘的货物后,就需要叉车司机将货物从车厢尾部取走(因为车辆的底板距离地面有1米多的高度),转移到备货区,或者临时放到车辆旁边的区域中,再集中往库内转移。

3.对货物品名和属性进行鉴别,注意区别普通和笨重零担货物,普通物品与危险品办理。

认为通过互联网、移动互联网打造一个资源的平台就能够实现专线联盟的整合。这个单一的互联网思维,放到其他行业可以尝试,放到物流行业基本没戏,传统的专线物流企业,互联网程度极低,要让整合的专线联盟一步到位互联网化,基本不可行。互联网化的本质是数字化、可视化,一方面传统专线物流企业压根没有这个基因,第二方面推动这个整合一定会赤裸裸的伤害他们基层的利益。所以在专线联盟整合的时候,想通过系统入手,基本不可能。

而高台库的话,车厢的尾部跟仓库的装卸门是可以直接连接起来的,那么,装卸工可以直接把码放完毕的货物从车厢内拉出放到备货区。所以,你看到没?快消品更适合用高台库,因为不需要叉车司机配合装卸作业。

4.对一批货物多种包装的应认真核对,详细记载,以免错提错交。

八、联盟者的心态决定了能走多远,耐心和信心是成功的关键

特别提醒一点,租赁仓库时,有时会遇到下沉式的月台,一定要慎重考虑,此种月台适合的装卸环境稍微特殊一些,像快消品就不太适合,因为车辆停靠以后,其作业面是斜着的(车尾低,车头那一侧高),当货物装车完毕,车辆启动后,很容易因为车身前后的高低差造成车厢内的货物倒塌。

5.对托运人在声明事项栏内容应特别注意货主要求是否符合有关规定,能否承担。

专线物流联盟的整合并非一日之功,对于不同的对象, 整合的时机也不一样。志同道合,甘当风险, 敢于创新的,应该是首先整合结 盟的对象。树立标杆后再逐步影响,整合者需要倾注大量的经历、资源、时间等方面的投入。所以没有一个持之以恒的新,心态过于急躁是走不远的,在整个过程中会受到不同的阻力和困难。所以,耐心与信心是专线联盟整合是否成功的关键。

所以,在项目启动过程中,一定要从运营效率的角度去考虑仓库月台的类型,采购人员千万不要自顾自地完任务,要跟运营团队进行沟通。如果这个阶段选择错误,将会给后期地运营带来很大的成本增加,等货物全部入了仓,再想换仓库就很难了。

-检货司磅-

九、商业模式的升级,是主导者必须思考的核心问题

02

核对运单,检查货物包装

前面说了,联盟整合一定需要个巨头的母公司牵头搭建平台,互联网时代的平台模式,不是赚上下游的钱来获利。马云的淘宝和天猫,没有赚取上下游的交易差价,而当年eBay则是抽取交易比例的模式,最终eBay失败而告终。所以,专线物流联盟整合,更多的是让大家更便捷的结盟,成功利益共同体,多赢的格局。联盟更多的抱团成为品牌、资源、 资本、 系统、 标准等多维度的资源体。在商业模式上一定要考虑升级盈利点的价值,专线联盟平台,玩的是众筹思维,平台的盈利模式上,一定 要定义到升级思维。

货架选型

零担货物受理人员在收到托运单后,审核托运单填写内容与货物实际情况是否相符,检查包装,过磅量方,扣、贴标签和标志。

十、每一个参与者都要清晰的明确权责利

熟悉仓库管理的朋友,对仓储货架应该不会太陌生,比如:横梁式货架、驶入式货架、重力式货架、穿梭式货架、琉璃式货架等等。对于那些合同期较长,货物较为规则的产品,最好的方式就是使用货架存储。

步骤:

专线联盟平台的整合,每一个参与角色在心态上都要重新调整,联盟就是抱团,除了资源整合、利益分配之外,由于各自规模和投入资源差异,各地区域情况差异,因此需要清晰的明确权、责、利。

货架仓(货物放在货架上存储)和平面仓(货物直接放到地面上存储),最大的区别就在于,货架仓提升了单位面积的存储能力,充分地利用了仓库的空间,在这个寸土寸金的时代,单位面积存储的货物越多,分摊到每个货位的成本就越低。

1.看:包装是否符合相关规定要求,有无破损、异迹。笨重货物外包装上面是否用醒目标记标明重心点和机械装卸作业的起吊位置。

有的朋友可能会说,不能单纯地比较单位面积的存储成本。确实,因为随着货架的安装,相对于直接在地面上存储的情况,还需要增加高位电动叉车,甚至是辅助的存储设施,比如穿梭车货架需要配置穿梭车。因为文章篇幅关系,在此不做具体的拆解。

2.听:有无异声。

给出我的结论,货架仓的性价比,长远上看,更高一些。

3.闻:有无不正常的气味。

接下来,我聊一个之前,碰到的一个案例。客户的痛点集中在两个方面:一个是爆仓,一个是低效。

4.摇:包装内的衬垫是否充实,货物在包装内是否晃动。

在去现场之前,我对客户的情况做了简单的了解。该客户属于快消品行业,品类很少,每天每个SKU的生产量很大,产品的周转速度很快。工厂和仓库在同一个院内,也就是说,产品下线后,直接就从线尾的暂存区进行交接,存储到厂内仓。

过磅量方

到了现场以后,眼前清一色的横梁式货架,把我给吓住了,心里稍微有了点底。在对几个时间段的库存数据以及订单数据做了简单的分析以后,再次印证了我的推测。爆仓和低效的问题,全是因为不合理的货架设计。

凭以核算运费和发生事故后正确处理赔偿费用的重要依据。因此必须随票过磅,准确无误。货物重量分实际重量、计费重量和标定重量。

前面所讲的所有货架类型中,最省心省力的方案就是横梁式货架了,因为,这种货架类型几乎适用于所有的产品,压根都不需要动脑子,因为一个排位只能放一个托盘的货物,排位的利用率要么是100%,要么是0。

1.实际重量

而驶入式货架和穿梭车货架就稍微复杂些了,因为一个排位可以放少则4、5盘,多则10几托盘的货物,那么在设计时,就需要考虑排位的进深数,这可就是学问了,不合理的设计可能会造成,比如,表面上看,计划的存储盘数很多,但实际的存储却很少,这就是典型的进深数设计大了,排位的满载率低的情况。

根据货物过磅后毛重来确定的。

像客户所生产的产品,其特性是每个SKU的批量很大,批次少,那么,就非常适合使用大进深的货架,比如驶入式和穿梭式,我个人时比较偏向穿梭式的。那么,接下来,咱们简单对横梁式和穿梭式货架做一个对比。

2.计费重量

存储能力方面,假设有2个各5000平米的仓库,A仓库全部使用横梁式货架,B仓库大部分使用穿梭车货架,然后再配置少量的横梁式货架,那么,大家在设计完之后,观察一下仓库布局,最直观的感觉就是,A仓库的叉车通道数量明显多于B仓库的,B仓库的货架密度更大。这也就解释了爆仓问题,如果采用穿梭式货架,爆仓问题是可以得到一定的缓解的。

分为不折算重量和折算重量,前者就是货物的实际重量。

叉车上下架效率方面,假设要从横梁式货架仓和穿梭车货架仓,分别取走同代码同批次的产品各5盘,那么,在横梁式货架仓库作业的叉车司机,肯定是要从5个不同的排位完成取货下架并转移到备货区,而穿梭车货架仓库的叉车司机,可能只需要从1个排位,按顺序将货物取走。不是太理解的朋友,可以拿出来一张纸,简单的画一下就能感觉出来不同。

3.标定重量

所以,在考虑货架的选型时,一定不要偷懒,要基于以往的存储数据进行分析,找出最适合的货架类型,千万不要拿万能的横梁式货架来对付。

对特定的货物所规定的统一计费标准。同一托运人一次托实重两种货物至同一到站者,可以合并称重或合并量方折重计费。

03

注意事项:

绩效考核

1.过磅或量方后,应将重量或体积填入托运单内。

聊仓库员工的绩效考核前,咱们先来看一个简短的故事。

2.一张托运单的货物分批量方时,应将每批重量和长、宽、高体积尺寸记在托运单内,以备查考。

有七个人曾经住在一起,每天分一大桶粥。要命的是,粥每天都是不够的。一开始他们抓阄决定谁来分粥,每天轮一个。于是每周下来,每个人只有一天能吃饱,就是自己分粥的那一天。后来他们开始推选出一个道德高尚的人出来分粥,强权就会产生腐败,大家开始挖空心思去讨好他、贿赂他、搞得整个小团体乌烟瘴气。

3.将总重量和总体积填入托运单并告货主。

然后大家组成三人的分粥委员会及四人的评选委员会,但他们常常互相攻击,扯皮不止,粥吃到嘴里全是凉的。最后想出来一个方法:轮流分粥,但分粥的人要等其他人都挑完后拿剩下的最后一碗。于是,为了不让自己吃到最少的,每人都尽量分得平均,就算不均也只能认了。这样,大家快快乐乐,和和气气,日子越过越好。

4.零担货物过磅量方后,司磅、收货方应在托运单上签字证明并指定货位将货物搬人仓库,然后在托运单上签注货位号,加盖承运日期戳,将托运单留存一份备查,另一份交还货主持其向财务核算付款开票。

同样是七个人,不同的分配制度就会有不同的风气。

扣、贴标签和标志

人的本性有优点,也有缺点。缺点方面,比如说,自私、懒惰、不患寡而患不均、趋利避害等。

零担标签、标志是建立货物本身与其运输票据间的联系,是标明货物性质,也是理货、装卸、中转、交付货物的重要识别凭证。

哈佛的一个教授曾经做过这样一个实验,第一次考试结束后,教授采用了平均主义,给大家打了分,同学们都拿到了B+,第二次考试后,大家都拿B-,第三次,大家都拿了C+。这个时候学生,站出来了,让重新恢复以前的考核方式。

注意事项:

回归到咱们物流仓库的管理中,如果说,所有的职工,都发一样的工资。那么,那些原本干的不错的,努力付出的人,就会因为自己的付出和回报不对等,也开始变得懒散,作业效率自然就会下降。

标签的各栏必须认真详细填写,在每件货物的两端或正、侧两面明显处各扣一张。

作为仓库的管理人员,就要根据人性的优缺点和工作的实际情况,来建立绩效考核方案。设计时,需要注意以下几点:

-验收入库-

1)绩效考核的考察项,能够量化的一定要量化考核,实现多劳多得,不能量化的,要给出标准。

零担货物验收入库是车站对货物履行责任运输、保管的开始。

2)绩效考核的结果,要定期进行公布,比如,每周甚至是每天出来一个排行榜,树立榜样。对于连续几个月总是排在后几位的,要适当地给予处罚,甚至是淘汰掉。

验收入库必须做到:

3)建立绩效面谈机制,主管们最好是每个月都要跟自己的直接下属面谈一次,帮助他们补足自己的短板,在职场的路上,拉他们一把。

1.凡未办理托运手续的货物,一律不准进入仓库。

如果你所在的仓储团队,基层的员工还是在吃大锅饭,那就不要抱怨员工工作效率低了,最有效的方式就是尽快建立绩效考核机制。要知道,没有人跟钱有仇!

2.认真核对运单、货物,坚持照单验收入库。

仓储作业效率低,除了上面所讲的几个因素之外,其实还有很多其他因素,比如:产品的布局设计不合理,将流转较快的产品存储区域设置在了货架的最高层;库存准确率低,大量的时间花费在了找货上;同一个排位上存放了多个批次的货物,发货时按照先失效先放行需要挑货等等。时间所限,不再一一赘述,欢迎大家在留言区补充。

3.货物必须按流向堆码在指定的货位上。

仅以此文,提醒各位物流仓储管理人员:重视仓储管理中的各项设计工作,效率是设计出来的,不是监督出来的!

4.一批货物不要堆放两处,库内要做到层次分明,留有通道,互不搭肩,标签向外,箭头向上。

5.露天堆放的货物要注意下垫上盖。

经常检查仓库四周

不可将有碍货物安全的物品堆放在仓库周围,保持仓库内外整洁。

货物在仓库待运期间

要经常进行检视核对,以票对货、票票不漏。

-开票收费-

运费的计算

包括运费和其他杂费项目

1.渡费:车辆如需过渡运行,由起运站代收渡费。

2.标签费

3.标志费

4.联运服务费:通过两种以上的运输工具的联合运输以及跨省的公路联运,核收联运服务费。

5.中转包干费:联运中转换装所产生的装卸、搬运、仓储、整理包装劳务等费用,实行全程包干,起运站一次核收。

6.退票费:受理承运后货主要求退运,按规定收取已发生的劳务费用及消耗票证的印制成本费用。

7.保管费

8.快件费:应货主要求办理快件运输,收取快件费。

9.保价费:对贵重物品实行保价运输,制定收费标准,按货物价值的百分比核算。

营收报解与营收审核

营收人员每日工作完毕,必须将当天开出货票核联中的营收进款累计。

-配载装车-

零担货物的配载

1.整理各种随货同行单据。

2.根据车辆核定吨位、车厢容积和起运货物的重量、理化性质、长度等,合理配载,编制货物装车交接清单。

装车组织

1.备货

2.交待装车任务

3.监装

其中监装要求:起运站与承运车辆,依据“零担货物装交接清单”办理交接手续,按交接清单有关栏目,在监装是逐批点交,逐批接收。交接完毕后,由随车理货员或驾驶在交接清单上签收。

-货物中转-

中转作业一般有三种方法:

1.全部落地中转

2.部分落地中转

3.直接换装中转

-到达作业-

货物在到站进行的各种货运操作称为到达作业,包括:

1.到站卸货

2.到货通知

3.收票交货

编辑:物流运输 本文来源:货运行业困境究竟因何而起,物流专线联盟的十

关键词: