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新能源物流车的两种运营模式,真正的无人驾驶

时间:2019-09-23 09:19来源:物流运输
1月22日消息,有消息人士向亿欧爆料称,阿里巴巴旗下菜鸟网络正在大规模布局无人驾驶等信息。亿欧在公开信息查询中发现,一名菜鸟网络汽车工程师曾在知乎上公开发帖透露了相关

1月22日消息,有消息人士向亿欧爆料称,阿里巴巴旗下菜鸟网络正在大规模布局无人驾驶等信息。亿欧在公开信息查询中发现,一名菜鸟网络汽车工程师曾在知乎上公开发帖透露了相关信息,一是菜鸟除了在招无人驾驶技术方面的人才,还在面向传统的车厂招聘工程师。

全球汽车领域正经历深刻变革,自动驾驶代表着未来。不用等到2025年就能开上“L4级的高度自动驾驶”的汽车了。每一个行业都受到了人工智能的影响,5G也将迎来规模商用的那一天。那么,真正的无人驾驶离我们还远吗?

在我国,新能源物流车的推广应用已经有一段时间,并取得了一定的进展。目前,新能源物流车辆进入物流行业运营主要有两种模式:第一种是最终使用客户通过新能源物流车运营平台租用车辆使用,这是目前主流的新能源车使用模式。第二种是最终使用客户自购新能源物流车辆投入运营,今年这种模式的发展火热起来,主要是一些大的物流公司开始购买使用。

商场如战场,在中国电商厮杀进入白刃战的今天,马上在这个六月要迎来一个重要的日子:618。

以下为该工程师所发帖子截图:

当李彦宏在百度AI开发者大会宣布全球首款L4级自动驾驶巴士阿波龙下线时,一股掺杂着“沸腾、担忧和尴尬”的复杂情绪在行业开始蔓延。

平台,行业发展的阶段产物

对消费者来说,618是全民的购物狂欢,而对各大电商来说,在618这个战场上必将正面对抗的一战就是:物流之战。

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激进的汽车发烧友们,为百度将自动驾驶汽车带到L4级而兴奋着,他们不用等到2025年之后才能开上“高度自动驾驶”的汽车了。

从一系列扶持政策来看,国家坚定看好和发展包括新能源物流车在内的新能源汽车产业。在诸如公交、环卫等国家强力控制的细分领域,新能源汽车替换燃油车早已轰轰烈烈开展起来。但是在物流行业,却未见大规模的新能源物流车替换燃油车的现象。因为在公路运输是我国最早放开进行市场化的行业,其市场运作主体以个体司机或小型民营企业为主,他们更多还是从商业利益的角度考量经营问题,同时也没有很雄厚的经济实力进行试错,因此在使用新能源物流车上是谨慎理性的。

而乘势,京东、苏宁、菜鸟等对物流需求量非常大的电商企业在近期不约而同地展示了自己的用于物流的无人驾驶产品。

从文中描述来看,菜鸟除了继续加码末端配送机器人的研究之外,新开拓的方向是无人驾驶大卡车。菜鸟已经找到了无人驾驶大卡车的应用场景,将会将无人驾驶技术应用在干线运输大卡车上。

稳健的汽车专家们,内心却燃起诸多担忧,“一辆没有方向盘,没有油门和刹车”的汽车能安全吗?

但与此同时,物流行业出现了一大批新能源物流车的运营企业,他们大多对行业发展和政策有着更敏锐的嗅觉,也有获取政策红利的能力和渠道。而且很多企业背后也有包括国资背景的大资金的支持,其发展也不以短期盈利为目的,其商业成长逻辑遵循风险投资的理念,因此在资本助力下,一段时间内这类企业甚是繁荣。如,纯电动物流车在城市配送领域,就出现了一大批新能源车运营商,熊猫新能源、地上铁等是其中知名度很高的企业。

京东硅谷研究院正在研发L4级别的自动驾驶重型卡车,目前已经在美国一些获得授权的道路上完成了2400小时的智能驾驶超级测试。阿里巴巴旗下的菜鸟网络公开了一段自主研发的物流无人车路测实况影像,并透露无人驾驶技术在物流领域已经成熟。而苏宁物流在上海奉贤园区进行无人卡车道路测试,据了解这是苏宁物流与智加科技联合推出的达到L4级别无人驾驶能力的重型卡车。

目前包括戴姆勒、特斯拉等全球多家公司都在进军无人驾驶卡车领域。菜鸟网络携带物流场景进入,或将让无人驾驶卡车落地更为容易。

投入巨资的整车企业和技术流派们则陷入深深的“尴尬”中,刚刚将研发重点从L2级迁移到L3级,实现有条件的自动驾驶。

目前,新能源物流车市场有租赁模式、共享化模式两种主流运作模式。租赁是指最终客户向新能源物流车运营平台支付一定费用租赁车辆使用。有的租赁平台不涉及物流实际运营,只提供车辆和相关车辆维护保养职责;也有的租赁平台直接提供司机和车辆,介入物流实际运作,等于外包了物流公司一部分业务。在租赁业务中,平台公司和物流公司都希望建立一种较长期和稳定的业务合作关系。

依托新的技术,提高物流效率,节约物流成本,是巨头们共同追求的“新物流”变革。但是,这些“黑科技”在实际落地过程中,至少还存在政策、技术、成本三个方面的问题。

亿欧从菜鸟网络方面的知情人士获悉,菜鸟网络已经在进行无人驾驶大卡车的相关测试,无人驾驶卡车或将很快落地。

一切表明,全球汽车领域正经历深刻变革,自动驾驶不可阻挡地代表着汽车领域的未来。

新能源物流车共享模式是一种全新的商业生态,其运营完全借鉴乘用车共享租赁的模式,希望通过互联网信息技术手段解决较短时间内车货匹配的物流需求问题。相关平台的信息系统一般包括物流车分时租赁APP、维保APP、管理平台和结算平台等多个模块。

在政策方面,目前其实是处于技术比法律先行的情况。以无人车为例,我国现行法规并不允许无人驾驶上路,现有的大部分政策法规与无人驾驶发展并不相适应。即使今年有关部门发布了《智能网联汽车道路测试管理规范》,但实现重卡无人驾驶落地仍是一条漫漫长路。

这意味着菜鸟网络在无人驾驶技术的积累已经超过两年。其研发的方向,也在从单纯的小区无人送货机器人,转向于无人驾驶车辆。

华为轮值董事长徐直军表示,每一个行业都有可能受到人工智能的影响,未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业,自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿元产值的汽车业,包括周边产业,彻底颠覆掉。

不管采用租赁还是共享商业模式,对于最终车辆使用者物流公司来说,都是希望通过以租代售或者分时租赁等方式,规避购买车辆的风险,并节省大量资金占用。

在技术方面,无人物流面临末端智能程度有待加强、无人设备安全存隐患等问题。比如说无人配送,它对天气因素要求较高,受到气候、地形等环境因素影响。目前无人配送,特别是无人机尚无法满足全天候使用;同时,无人配送设备承载能力、城市复杂路况处理能力在目前看来都很薄弱,需要技术革新。

而且在阿里巴巴公开的招聘网站上看到,菜鸟还在招聘的无人驾驶方向人才超过30人。这透露出的一个信息就是,菜鸟在已有两年积累的基础上,还在继续加码无人驾驶的投入。

国际自动机工程师协会SAE International将自动驾驶分为L0-L5等级,其中L0代表人工驾驶,L5代表着全自动驾驶, 是自动驾驶的终极目标。

尽管这两年新能源车运营平台发展火热,但是业内仍然不乏冷静的思考。如熊猫新能源CEO刘忻向记者表示,新能源物流车运营平台是阶段性产物。以平台运营公司目前的商业模式来看,最终要不然变成物流公司,要不然就变成租赁公司。在物流行业没有物流车租赁这个市场空间。新能源车出现租赁需求,是由于新能源车目前有补贴政策扶持,但是政策红利不可能永远存在。

在成本方面,物流无人化的成本远高于人工成本。任何新技术的前期研发所投入的成本都是庞大的,而后期正式投入使用其制造成本也不容小视。以京东无人配送机来说,该车通过车顶的激光感应系统自动检测前方路况,但这套系统里,仅仅是顶端的激光雷达,成本平均就在6到7万元人民币。

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不少声音认为,真正的L5并不会到来。但,为了赶赴这场自动驾驶的最终盛宴,全行业已经掀起 “卡位战”。

刘忻还介绍,熊猫新能源是投资股东进军新能源车大产业的一个切入点,并不是要单纯做一个新能源物流车运营平台。集团认为新能源车产业具有巨大的发展机会,其整体投资还包括新能源汽车技术研发、车辆制造等,新能源物流车的运营只是其中一个重要的分支。

虽然目前还有很多问题,但不可否认的是,“无人化”是未来电商转型升级的必由之路,低效的生产力迟早要被更新、更快、更好的技术所替代。未来虽远,但终会来临。

亿欧此前报道过,菜鸟网络自2016年9月左右便发布了首款无人配送机器人。这种机器人定位在小区,速度不快,但是从技术上来讲,其实就是无人驾驶技术。

自动驾驶,离不开车联网。当前,美欧日通过在车联网的国家战略、法律、规划、标准等多个层面布局,抢占本轮产业发展的全球制高点。

自购,展现大物流公司发展雄心

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2017年双11之后,菜鸟网络发布了小G的升级版,同时又发布了一款新的更大的无人配送机器人基普拉斯,与一代机器人相比,这一款机器人更大速度更快,从结构上来看,也已经是车辆结构。

美国成为先行者和领先者。早在2014年7月,美国出台《联邦机动车辆安全标准》就开始研究车辆强制安装DSRC联网(车联网通信技术标准之一,和我国主导的LTE-V2X标准互为竞争)设备。

可喜的是,今年市场中出现大物流公司自购新能源车辆运营的现象。如京东物流的“青流计划”,菜鸟物流联盟的“ACE”计划,顺丰、四通一达等大型物流和快递企业也纷纷提出几万辆甚至上百万辆新能源车的更换计划。

看来菜鸟网络对于无人驾驶领域蓄谋已久,在百度、戴姆勒、特斯拉等企业的不断催化下,菜鸟网络也开始慢慢公开其布局,可以预测已经有了一定的成果。

2016年12月,美国交通部立法提案通知,进一步推动DSRC强制安装立法,计划将在2023年强制美国所有轻型车辆配备车用DSRC技术。

京东详细介绍了该公司在新能源物流车方面的布局。据介绍,自2017年11月开始,京东物流就开始与全国多家电动汽车整车厂家联合测试、共同研发,目前引进了上千辆新能源物流车,在北京、上海、广州、深圳、成都、西安、沈阳等16个大中城市投入使用。京东物流和车企的合作是深入而多方面的,京东通过提供物流场景的数据支撑参与到车辆的选型、定制化车辆生产等方面。

去年百度李彦宏收到了无人驾驶的第一张罚单,这也是好事,总要有人先吃螃蟹,可以预测国内无人驾驶,未来百度在乘用车领域将占据一定的优势,而货运车领域菜鸟则占据一定的先发优势,如果双方可以互补一下,对于国内无人驾驶领域将是一个质的突破。不知业内人士怎么看?

“美国是把网联汽车放在了国家战略的高度,无疑在车联网乃至自动驾驶竞赛中处于领先者地位。”中国信息通信研究院车联网研究团队技术负责人汤立波博士指出。

在采购新能源物流车之前,京东对新车型要进行详细试用,即把供应商提供的车型投入到实际的业务场景中使用至少30天,通过实际测试的各项指标来判断这个车型是否能够满足京东的业务需求。京东对于新能源车辆的要求主要是看续航能力,稳定性,同时要参考司机对车型的驾驶感受。

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日本政府直接参与车联网战略的规划中,融合推进安全道路、V2X和自动驾驶。据了解,日本出台的“自动驾驶系统研发计划”便是由日本内阁牵头,警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省等多个部门联合推进。

应该认识到,这些大公司对新能源物流车的采购和使用计划,绝不是仅仅从当前运营成本和效率角度考虑的,而是在绿色物流发展趋势下,针对物流市场未来可能产生的变化,采取的前瞻性布局和竞争策略,展示了这些公司要在新兴的、潜在的业务市场抢占先手的谋略和雄心。

日本提出,在2017-2018年,完成L2市场部署;2021-2030年,完成L3、L4系统研发及市场应用,并最终建设完成世界最安全且最畅通的道路的目标。

运营,仍然面临诸多问题

和美国、日本相同,欧盟同样重视车联网的顶层设计。2013年推出的欧盟地平线2020科研计划中,推动合作式智能交通、汽车自动化、网联化及产业应用,并提出到2020年,根据技术情况决定自动驾驶市场应用。此外,欧盟在关键领域通过大量资金引导产业发展,其中,车辆安全救援、自动驾驶等是其政策引导的重点方向。

不可否认,新能源物流车的使用给物流企业降低运营成本带来了一些价值。一位业内专家在接受记者采访时表示:由于成本核算受新能源车各地路权政策、补贴、充电桩的分布、充电价格等因素影响浮动明显,从单车运营成本角度来看,更换为新能源物流车后企业运营成本可以下降10%。而更重要的是,现阶段物流配送服务从此前的注重控制成本,转变成拼服务和速度。尤其是大型电商和生鲜、农产品的配送特别注重时效性,不受通行时段限制的新能源物流车就体现出了很大的优势,同时还能够减少企业因违规驾驶、停车等造成的罚款损失。因为在末端配送环节,有很多运输车辆是电动三轮车和改装车,由于其身份“不合法”,企业每年要支付一大笔罚没费用,使用合规的新能源物流车可以规避违规罚款。

《车联网白皮书》指出,美欧日的政策呈现三大特点:一是高度重视汽车联网相关产业发展,将其视为战略性新兴产业,在国家层面开展顶层设计;二是强制立法对部分重点领域大力推动和强力引领;三是政策主要聚焦于汽车的智能化和网联化,并逐步相互融合,具有高度自动化车辆已经成为各国产业热点。

据悉,新能源车行业仍旧存在一些难点问题待破解。刘忻表示,仅以目前市场上新能源物流车的品质和配套来看,并不能完全满足物流企业的需求,因此不能完全替代燃油车。最核心的考量标准是,新能源物流车是否能够降低运营成本,提高运营效率。这也是物流企业长期良性运营发展的根本。如果经过测算,能够实现这两个目标,就应该大力去推广新能源物流车。在某些区域,确实新能源车是有优势的。比如深圳,政策支持力度比较强,每个区都设置了新能源示范区,在示范区内燃油车禁入。但是,目前能像深圳这样给予这样强支持政策的地方还是少数。此外,在新能源汽车充电网络和维护保养体系建设方面还不够完善,这使得客户在购买使用新能源车辆时还存在顾忌。

中国作为全球最大的汽车消费国,同时也是轿车的最大生产国,我国政府高度重视车联网相关技术及产业发展,国务院以及工信部、国家发改委、科技部等相关部门都在积极推动车联网相关工作,目前产业处于积极追赶阶段。

刘忻最后的结论是:新能源物流车要良性发展,需要注意三点:第一,要有好的新能源物流车辆作为基础。因为物流企业的需求在本质上是不变的,他们要求车辆质量要好,服务要有保障,价格要便宜。物流企业对无论燃油车还是新能源车的需求标准就是空间、载重、续航,希望车辆能够尽量长时间作业,多拉货,行驶里程远,这是客户最关注的因素。第二,需要一个好的用车环境。随着购车补贴的退出,很多客户希望在营运方面如路权上有一些支持政策。第三,车辆属于重资产的生产工具,而物流行业是一个低毛利的行业。在这样的背景下,怎样通过一些金融工具去降低物流企业的运营成本,包括购置车辆的成本,对于推动新能源物流车的应用也是非常有价值的。

就在刚刚过去的7月,工信部印发《国家车联网产业标准体系建设指南》,意味着我国车联网也有了顶层设计,未来发展将“有章可循”。工信部科技司相关负责人表示,《指南》通过强化标准化工作推动车联网产业健康可持续发展,促进自动驾驶等新技术新业务加快发展。

本文转自物流技术与应用,并不代表中国(

2014年年初,谷歌对外公布其第一辆真正的自动驾驶汽车Firefly,它没有方向盘,没有刹车踏板,Firefly清楚地表达了汽车可以解放人类驾驶员。

时隔几个月之后,特斯拉决定在新车上搭载半自动驾驶系统。得益于Mobileye公司的EyeQ3芯片支持,Autopilot成为当时特斯拉最大的卖点之一。

互联网巨头成为自动驾驶的第一批弄潮儿,他们创新大胆的互联网基因使得自动驾驶行业站在了浪潮之巅,他们还惊醒了还在打磨外观设计的传统整车企业,一时间,研究自动驾驶技术成为整个行业的潮流。

到了2015年,整车企业巨头梅赛德斯、雪佛兰、本田、宝马相继推出了自动驾驶汽车的雏形或者概念车,代表作有梅赛德斯的未来概念汽车F015,雪佛兰的Bolt电动汽车以及丰田的e-Palette。

而这一年,失语移动互联网多年的百度找到了未来的方向——人工智能。是年12月,百度对外宣布其无人驾驶已在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。最引人注目的莫过于两年之后,李彦宏开着无人驾驶的汽车驶入2017百度AI开发者大会。彼时,中国的另外两家互联网巨头腾讯和阿里巴巴才刚刚布局自动驾驶。

2018年5月,百度完成了首个基于5G的自动驾驶路测演示,并表示要在2019年以前在中国真正实现真实道路上的自动驾驶。据了解,百度自动驾驶赖以支撑的开源软件平台Apollo,生态合作伙伴规模达到116家,成为全球规模最大的自动驾驶生态。

互联网巨头抢滩先机之际,一篇《华为的“造车梦”》的报道引发了大家对华为“造车”的猜想。但不可否认的是,华为已经开始彰显它在车联网领域的雄心,以“联接”为主航道的它自然不会被旁落,毕竟不论自动驾驶晋级到哪个级别,它都离不开网络。

华为LTE产品线总裁熊伟透露,今年华为将覆盖10万网联车。华为已经开始和奥迪等整车企业合作,将自己的车联网系统部署在他们的汽车中。

爱立信、英特尔、高通、诺基亚和华为同属于5GAA联盟的发起者,设备商市场互相搏杀的企业走到一起,为的就是解决自动驾驶的联网问题。

联盟最初于2016年9月建立,之后,诸多国际大T宣布加入5GAA,他们有中国移动、中国联通、Verizon、T-mobile、Telefonica、韩国SK、沃达丰、NTT DoCoMo等等。

国际大T已经嗅到了车联网的红利,他们在车辆远程信息处理、车连接、车联网等方面进行了布局。他们通过与自动驾驶垂直领域合作伙伴的合作,发布了很多基于LTE和5G的自动驾驶实验系统,形成了诸如C-V2X远程驾驶、车辆集群、自动驾驶等全新的应用方案。

例如,中国联通、清华、中兴、大唐、福特、一汽共同推出的关于对车外行人的预碰撞告警系统;NTT DoCoMo、英特尔、爱立信和丰田合作推出的5G自动驾驶汽车,已经在日本东京的道路上试运行行驶;再例如,中国移动成立单独的车联网公司中移智行。

国家抢滩,巨头竞争的背后,车联网通信技术标准呈现技术流派之争。一是IEEE 802.11P通信技术,也就是DSRC,由IEEE在2010年完成标准制定;二是我国企业主导推动的LTE-V2X技术,2017年3月该技术在3GPP完成标准化工作。

《车联网白皮书》指出,与IEEE 802.11P相比,LTE-V2X具有技术后发优势,例如覆盖距离远、传输可靠性高、时延短、系统容量高等特点,又可以利用广泛的蜂窝网络覆盖、芯片和终端的成熟产业基础。

通过这两种技术,具备联网功能的汽车已经实现定位导航、远程通信、智能交通、车载娱乐、车辆诊断远程控制、车队管理和紧急救援等功能。

但这只是自动驾驶的初中级阶段,要实现真正的L4、L5,需要5G的支撑。

5G网络,时延降至10毫秒以内,比LTE的100毫秒时延缩短了10倍之多。5G网络的更低延迟性与更高可靠性,可实现车对车、车对基础设施等更为丰富的通信应用,从而能够实现在任何情况下由系统对汽车做出实时响应,真正实现无人驾驶。

因此,自动驾驶以及车联网也被认为是5G最有前景的应用。根据ABI Research预测,到2025年5G连接的汽车将达到5030万辆。汽车的典型换代周期是7到10年,因此联网汽车将在2025-2030年之间大幅增长。

查阅历史,可以发现,人们对于自动驾驶汽车的梦想已接近一个世纪。全球第一辆带有“自动驾驶”色彩的汽车是Stanford Cart。它最早建于1961年,利用摄像头和早期的人工智能系统来绕过障碍物。但它却不得不面临每移动一米需要花费20分钟的尴尬。

技术进化到今天,人工智能有了长足的进步,5G也将迎来规模商用的那一天。那么,真正的无人驾驶汽车离我们还远吗?

本文转自通信产业网,并不代表中国(

编辑:物流运输 本文来源:新能源物流车的两种运营模式,真正的无人驾驶

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